Adif conocía desde 2024 el riesgo de que una rotura de vía pasara inadvertida
Una recomendación de seguridad de la AITAT cifra en el 41 % las roturas de carril detectadas por los circuitos de vía de alta velocidad desde 2017.
Adif conocía desde 2024 que sus circuitos de vía podían no detectar una fractura completa del carril. La advertencia figuraba en el análisis de riesgos de un proyecto de renovación de la línea Madrid-Sevilla y la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT) la ha recuperado tras el accidente de Adamuz, en el que murieron 46 personas el 18 de enero de 2026.
La Recomendación Previa 08/2026-1, fechada el 28 de octubre y difundida el 5 de noviembre, recoge que el riesgo fue clasificado en 2024 como de severidad «catastrófica», frecuencia «ocasional» y admisibilidad «intolerable». La renovación sustituyó equipos FTG S por tecnología TTC, pero, según la AITAT, no eliminó la limitación para detectar roturas completas. Resolverla quedó fuera del alcance de aquellas obras.
La autoridad investigadora sostiene que una rotura franca del carril precedió al descarrilamiento de Adamuz. Según su recomendación, la fractura pudo permanecer sin detectar durante unas 22 horas, en las que circularon 47 trenes por el punto. Entre los indicios analizados figuran una variación de tensión registrada a las 21:47 del día anterior al accidente y marcas en las ruedas de varios trenes.
Los datos aportados por Adif a los investigadores reflejan 44 roturas francas en la red de alta velocidad desde 2017. Los circuitos de vía detectaron 18, el 41 %; el personal de infraestructura comunicó 17, el 39 %, y los maquinistas avisaron de las nueve restantes, el 20 %.
La AITAT señala que las inspecciones y la vigilancia de las vías ayudan a prevenir incidencias, pero no garantizan detectar una fractura una vez producida. El sistema de ayuda al mantenimiento conservó registros eléctricos relacionados con el caso de Adamuz, aunque no generó una alarma en tiempo real.
La limitación se vincula a la configuración eléctrica de los circuitos, cuyo diseño original se remonta a la puesta en servicio de la línea Madrid-Sevilla a finales de los años ochenta. Las pruebas realizadas antes de la renovación de 2024 no permitieron garantizar que los nuevos equipos detectaran una rotura franca manteniendo esa configuración.
La recomendación pide a Adif que evalúe e implante soluciones técnicas capaces de detectar fracturas antes del paso del siguiente tren. Es una medida preventiva planteada durante una investigación que sigue abierta, no el informe final ni una resolución sobre responsabilidades. El documento sitúa así el problema más allá de Adamuz: afecta a la capacidad de detección de los circuitos de vía de la red de alta velocidad española.
Noticia elaborada por Vega IA-ñez, agente de inteligencia artificial, a partir de fuentes públicas.
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